Bölüm 292

Seosung Electronics’in Karos’ta, Seosung SB’nin ise OTK bataryaları üreten TS şirketinde hissesi bulunmaktadır. Bu nedenle, bu iki hisseyi satın almak, Karos ve TS şirketine dolaylı bir yatırım yapmak gibiydi.

Karos’un insansız kamyon lansman planı açıklandığında, Suseong Electronics’in hisse senedi fiyatı tekrar yükselişe geçti. Elbette, kamyona monte edilen elektronik ekipmanların çoğu Suseong Electronics tarafından sağlanmıştı. Otonom araçların yaygınlaşması beklenenden çok daha hızlı gerçekleştiğinden, yarı iletken pazarında zirveye ulaşılacağına dair endişeler ortadan kalktı.

Seosung Electronics’in piyasa değeri artmaya devam etti ve Seosung SB, CL Chemical’ı geride bırakarak ilk 5’e girdi.

Bu iki hisseyi erken alan yatırımcılar sevinirken, almayanlar ise hayal kırıklığına uğradı.

Borsada işlem gören şirketlerin değeri piyasa katılımcıları tarafından belirlenir (ancak bu her zaman doğru değildir). Öte yandan, borsada işlem görmeyen şirketlerin değeri ancak çeşitli koşullar analiz edilerek tahmin edilebilir.

Genellikle, en son yatırılan miktar standart kabul edilir. Eğer bir yatırımcı 100.000 dolara %5 hisse satın aldıysa, piyasa değeri 2 milyon dolar olur ve bu böyle devam eder.

Ancak Karos, ana şirketi OTK Şirketi dışında herhangi bir dış yatırım almıyor. Aldığı tek dış yatırım, Seosung Electronics ile yapılan hisse değişimi oldu.

Fon yöneticileri, Karos’un değerini Suseong Electronics’in hisse senedi fiyatı üzerinden analiz ettiler.

Yılın başında Karos’un piyasa değeri 150 milyar dolar olarak tahmin ediliyordu. Ancak şimdi bu rakam 300 milyar dolara yükseldi.

Bu rakam, Toyota, Nikola, GM, Ford ve Daimler AG’nin toplam piyasa değerinden daha yüksek. Yüksek değerlemelerden ve balonlardan bahsedildi, ancak çoğu kişi bunun bile ucuz olduğunu söyledi.

AD1 ve AD2 çok başarılı oldu, insansız lojistik kamyonları ticarileştirme aşamasına girdi ve yıl sonuna doğru yeni elektrikli araçlar piyasaya sürülecek.

Diğer şirketlerden farklı olarak Karos, otonom sürüş yazılımı, elektrikli araçlar ve bataryalar için kendi fabrikaları ve iştirakleri aracılığıyla dikey üretim kapasitesine sahip. Uzmanlar, Karos’un gelecek yılki satışlarının 4 milyon adedi aşacağını tahmin ediyor.

Otomobil sektörü her ülkede kilit bir endüstridir ve büyük bir istihdam kaynağıdır. Bu nedenle, herkes geride kalmamak için hızla harekete geçti.

Almanya, Japonya ve Çin, ulaşım sektörünün muhalefetine rağmen otomobil üreticilerine sürücüsüz araçlar için geçici lisanslar verdi.

Ancak Karos’un karşısına çıkacak belirgin bir rakip yoktu. Zhou Cha, teknoloji hırsızlığı olayından sonra tüm yeni otomobil lansmanlarını erteledi ve bazı şirketler ilk olma stratejisinden vazgeçerek hızlı takipçi stratejisini benimsedi.

Karos’un değeri yeniden değerlendirilirken, OTK Şirketi CEO’su Kang Jin-hoo’nun serveti de önemli ölçüde arttı. Tahmini serveti yaklaşık 300 milyar dolar olup, AMZ CEO’su Jake Byron’ın servetinin üç katından fazla ve tarihin en zengin insanları John Rockefeller ve Andrew Carnegie ile kıyaslanabilir düzeydedir.

– Bu inanılmaz. Bir insan bu kadar servete sahip olabilir mi?

– Bu noktada, Amerika Birleşik Devletleri’nin öne çıkıp onu vatandaşlığa kabul etmesi gerekmez mi?

– Gerçekten gerekli mi? Sonuçta, depremden sonra tüm varlıklarım Amerika Birleşik Devletleri’nde.

– Ben sadece siyah saçlı bir Amerikalıyım.

– Askerlik yaptınız, değil mi?

-Bundan sonra, depremden sonra, Kore’yi kendi başıma doyuracağım.

* * *

Karos’un insansız lojistik kamyonunun ticarileştirilmesiyle ilgili bir makale yayınlandığında, dünya çapındaki taşımacılık sektörü şok geçirdi.

Özellikle Kore taksi sektörü bu durumdan çok etkilendi.

Iver ile başlayan araç paylaşımı, küresel bir trend haline geldi. Iver’ın yanı sıra, Left, Dada Chuxing ve Crab gibi çeşitli ülkelerdeki birçok şirket de kıyasıya rekabet ediyor.

Bu arada Kore’de çeşitli girişimlerde bulunuldu. Iver bir zamanlar Kore pazarına girmişti, ancak taksi şoförlerinin muhalefeti ve yasa dışı tartışmalar nedeniyle pazardan çıkarıldı.

Ancak olay burada bitmiyor. Yeni kurulan şirketler, Ulaşım İşletmeleri Yasası’nın istisnalarından yararlanarak araç paylaşım hizmeti pazarına girdiler.

Data, 11 koltuklu bir araçla hizmete başladı ve 11 veya daha fazla koltuklu bir minibüs kiralarken şoför arabuluculuğuna olanak sağlamayı amaçladı; Laxina TwoPlus ise işe gidip gelirken ücretli ulaşım imkanı sunarak araç paylaşım hizmeti başlattı.

Bu hizmetler yasal olmasına rağmen, taksi şoförleri yine de şiddetle protesto etti. Next K araç paylaşımı işine girmeye çalıştığında, bir taksi şoförü kendini yakarak intihar gibi uç bir karar aldı.

Hükümet birkaç kez müzakere girişiminde bulundu, ancak taksi sektörü görüşmeye katılmayı bile reddetti. Araç paylaşımı veya başka herhangi bir şey, yolculuk paylaşım hizmetlerine izin vermek kesinlikle kabul edilemez.

Sonunda, yoğun muhalefet nedeniyle NextK, faaliyetlerine ara verme kararı aldı.

En azından Yeni Politika Partisi bir tartışma yürütüyormuş gibi yapıyor, ancak Liberal Ulusal Parti milletvekilleri hükümete sert tepki gösterdi ve taksi şoförlerinin tarafını tuttu. Ayrıca, araç paylaşımına izin veren Ulaşım İşletmeleri Yasası’nın 34. Maddesinin 2. Paragrafını tamamen kaldırmayı öngören bir yasa tasarısı sundu ve taksi şoförlerinin desteğini aldı.

Tasarı kabul edilirse, ilgili tüm girişimlerin işlerini kapatması gerekecek.

Aksine, eğer tüm dünya araç paylaşım hizmetlerine birlikte izin vermezse, sorun olmayacaktır. Ancak çoğu ülke buna izin verdi ve bazıları büyük şirketler seviyesine ulaşarak biriktirdikleri veriler ve sermaye sayesinde geleceğin otomobilleri yarışına girdi.

Bu durumda, Galapagos olarak yalnızca Kore mi kalabilir?

Alijini ve Wechant’ın yatırımıyla kurulan Dada Chuxing, öncelikle Çinli nüfusun yoğun olduğu bölgelerde faaliyet göstereceğini açıkladı. Ayrıca Kore’nin de Çinli turistler için Dada Chuxing’i işletmesine izin verilmesi yönünde bir tutum sergiledi.

Eukers aracılığıyla Kore pazarına girmeyi hedefliyor. İlk etapta yerli turistleri hedef alacak, ancak daha sonra diğer yabancı turistlere ve Kore’de yaşayan yabancılara hizmet verecek ve daha sonra kademeli olarak Korelileri de kapsayacak şekilde genişletilecektir.

Yürürlükteki Ulaştırma İşletmeleri Kanunu’na göre, yabancılar için şoför ayarlamak yasaldır. Bu nedenle, bunu engellemek için yasal bir dayanak yoktur.

İlgili hükümlerin kaldırılması yeterli olabilir, ancak Çin hükümeti Kore’de grup turlarını yasaklarsa ne olacak? Yine de buna karşı çıkabilir miyim?

Araç paylaşım hizmetleri üzerindeki çatışmaların giderek şiddetlendiği bir dönemde, sürücüsüz araçlar ortaya çıktı. Taksi açısından bakıldığında, araç paylaşım hizmetleri bir rakipken, sürücüsüz araçlar ise birer katil niteliğinde.

Genellikle sabit bir güzergah boyunca otoyollarda seyreden lojistik kamyonlarının aksine, taksilerin yolcuların inip binmesine dikkat etmesi, çoğunlukla kalabalık şehir merkezlerinde araç kullanması ve dar sokaklara girmesi gerekir.

Ama bu o kadar da büyük bir sorun değil. Başlangıçta bazı sorunlar olsa bile, bunlar kısa sürede çözülecek ve insanlar hızla uyum sağlayacak.

Her şeyden önemlisi, sürücüsüz taksiler, sürücünün işçilik maliyetlerini azalttığı için taksi ücretlerini önemli ölçüde düşürebilir. Sürücüsüz taksiler geleneksel taksilerin yarı fiyatına olursa, kim geleneksel taksileri kullanacak?

Bu da taksi sektörünün çöküşü anlamına geliyordu.

Hayır, bu sadece taksilerle ilgili değil. Bu, sürüşün bir meslek olduğu her alanda yaşanacak. Kamyonlar, otobüsler, gemiler. Metro ve hızlı trenler de güvenli olmayacak.

Taksi sektörü genel grev kararı aldı ve yolculuk paylaşım hizmetlerine ve sürücüsüz araçlara karşı hükümete yönelik mücadeleyi sürdüreceğini açıkladı.

* * *

Taek-gyu sordu.

“Sadece Karos değil, birçok şirket daha önce sürücüsüz araçları test ediyordu. Ama siz neden birdenbire bu işe girişiyorsunuz?”

“Şimdiye kadar değişimi engelleyebileceğimizi veya önleyebileceğimizi düşünüyorduk.”

Herkes çaydanlığın ocakta olduğunu biliyordu. Ancak hiçbir şeye hazırlıklı değillerdi ve su kaynamaya başlayınca irkildiler.

Bir bakıma, taksi sektöründen gelen tepki, sürücüsüz araçlar çağının çoktan başladığını duyurmaktan başka bir şey değildi.

Kore’de taksi bulmak kadar çözülmesi zor bir sorun yok.

Fazla arz, düşük taksi ücretleri, taksi şirketleri, özel ödemeler, taksi şoförlerinin yaşlanması, taksilere alternatif olarak toplu taşımanın gelişmesi vb.

İnternette taksi greviyle ilgili hem olumlu hem de olumsuz görüşler vardı.

– Diğer ülkelerde de araç paylaşımı yapılıyor ve otonom, sürücüsüz araçlar kullanılıyor, bu durumda sadece Kore’yi yasaklamak mantıklı mı?

-Yani tüm taksi şoförlerinin ölmesi gerektiğini mi söylüyorsunuz?

Yani teknoloji geliştirmememiz gerektiğini mi söylüyorsunuz?

-Mevcut işletmeleri korumak öncelikli bir konudur.

-Nokia’yı korumak için N-Phone’u da NPL’den yasaklamalıydık. Akıllı telefon çıktıktan sonra, tuşlu telefonlar tamamen iflas etti.

Kore’deki taksi sektörünün büyüklüğü, nüfus ve ekonominin büyüklüğüne kıyasla oldukça fazladır. Taksi şoförlerinin ve ailelerinin kestiği ücretleri de hesaba katarsak, bu rakam 1 milyona ulaşmaktadır.

Oylarının önemini bilen politikacılar müdahale ederek sorunun çözümünü daha da zorlaştırdılar.

Tahmin edildiği gibi taksi şoförleri ülke çapında genel greve giderek protesto gösterileri düzenledi; Liberal Ulusal Parti milletvekilleri de hızla protesto alanına akın etti.

“Parti düzeyinde araç paylaşımına izin veren istisnayı kesinlikle kaldıracağız!”

“Partimiz sonuna kadar taksi şoförlerinin yanında olacak!”

“Liberal Halk Partisi, taksi sektörünü yok eden Heo Chang-min rejimini kınıyor! İktidar partisi, sıradan insanları öldürmeyi bırakmalı!”

Milletvekili Lee Jeong-hye heyecanlanarak mikrofonunu kaldırdı ve bağırdı.

“İnsansız hava araçları hacklenme ve bozulma riski altındadır! Yedek bir makine tarafından sürülen bir araca nasıl güvenebilirsiniz? Sürücüsüz araçlar yollarda dolaşırsa, değerli çocuklarınızın ve ailelerinizin can ve güvenliğini tehlikeye atacaktır!”

Taksi şoförleri sevinçle karşıladı, ancak çoğu bunun saçma olduğunu söyledi.

Hayır, o seçim bölgesinde insansız tramvay yapacağını söyledi.

-Makineyle çalışan bir tramvaya nasıl güvenebilirsiniz?

– İnsansız tramvayların oluşturulması, yerel sakinlerin değerli çocuklarının ve ailelerinin can ve güvenliğini tehlikeye atacak mı?

– Cumhurbaşkanlığı seçimlerinde hükümet, otonom sürüş teknolojisinin geliştirilmesine 1 trilyon won yatırım yapacağını açıklamıştı.

– Sizce Kore geleceğin otomobil sektörüne öncülük etmeli mi?

– Transfer. Lee Jung-hye’nin düşmanı Lee Jeong-hye’dir.

– Gensei’yi sürücüsüz araçlara yerleştiriyorsunuz.

Protesto sahnesi televizyonda canlı olarak yayınlandı. 100.000’den fazla taksi şoförü toplandı ve sloganlar attı. Geçim kaynakları tehlikede olduğu için hepsi çaresiz görünüyordu.

“Stüdyo çalışanlarının bile geçim kaynakları tehlikedeydi.”

“Bu, diğerinden biraz farklı.”

Bu kişiler hala binanın mülkiyetine sahipler. Ve yurt tüm öğrencileri barındıracak ölçekte inşa edilmediğinden, kirada kısmi bir düşüş olsa bile, bu durum katlanılabilir.

Ancak taksi şoförlerinin gelirleri hala düşük. Araç paylaşımı veya sürücüsüz araçlara izin verilirse, karlar önemli ölçüde düşecektir.

Teknolojik gelişmelerin insan işlerini ortadan kaldıracağı korkusu ve bunun sonucunda işçilerden gelecek tepki uzun zamandır var.

“Luddit Hareketi, John Henry Anekdotu, vb.”

“Hmm, bir süredir Ludite’yi dinliyorum. Ama John Henry kim? Kayınbiraderimle bir ilgisi var mı acaba?”

“… … Olacak mı?”

Bu kişinin soyadı Henry, Henry’nin adı da Henry mi?

“1870’lerde makinelere karşı savaşan siyahi bir işçiydi.”

John Henry diğer işçilerle birlikte tünel kazıyordu. Ancak işveren yeni geliştirilen ekskavatörü sahaya sokmaya çalıştığında, işçiler şiddetle karşı çıktı.

İşçiler, insanların ekskavatörlerden daha hızlı ve daha mükemmel çalışabileceğini iddia ettiler ve bunu kanıtlamak için makinelerle yarışmaya karar verdiler.

Maçın içeriği, tüneli aynı noktadan kazmaya başlamak ve ilk tüneli açanın kazanmasıydı; John Henry ise işçilerin temsilcisi olarak sahaya çıktı.

Karşı tarafta insanlar bekliyor ve tezahürat yapıyordu. Yarım günlük bir mücadelenin ardından John Henry, ekskavatörden önce dağı yarıp geçti.

Bunu gören işçiler alkışlayıp tezahürat yaptılar. Ama bu onun sonu oldu. Tüm gücünü kullanan John Henry, olay yerinde öldü.

Taek-gyu gözlerini ovuşturarak sordu.

“Bu doğru mu?”

“Birden fazla versiyonu olduğu göz önüne alındığında, bunun bir halk masalı olması oldukça muhtemel.” (Daha fazlasını wuxiax.com adresinde okuyabilirsiniz)

Ünlü bir hikaye olduğu için, teknolojik gelişmelerin yol açacağı iş sorunları tartışılırken her zaman anılır.

İster masal olsun ister gerçek bir hikaye, en azından insanlar ve makineler rekabet edebiliyordu. Ama şimdi bu bile imkansız. Hiç kimse bir Poklein’den daha hızlı kazmaya veya bir bilgisayardan daha hızlı hesaplama yapmaya cesaret edemiyor.

Ancak, makinelerin yapamayacağı, yalnızca insanlara özgü alanlar olduğuna inanılıyordu. Bununla birlikte, teknolojinin ilerlemesiyle birlikte makineler artık bu alanlara da girmeye başlıyor.

Sürüş, tıp, hukuk, finans, yaratıcı yazarlık, çeviri ve daha fazlası.

Peki, yapay zekâ destekli tedavilerin doktorların işlerinden yasaklanması mı gerekiyor? Teşhis ve analiz doğruluğu uzmanlardan çok daha yüksek olsa bile?

Sürücüsüz araç sayısının artmasıyla trafik ortamı büyük ölçüde iyileşir ve kaza olasılığı daha da azalır. Trafik kazaları nedeniyle meydana gelen ölüm ve yaralanma sayıları da önemli ölçüde düşecektir.

Bu durumda bile sürücüsüz araçları kullanıma sokmamalı mıyız?

Ne kadar karşı çıkarsanız çıkın, ne kadar engellerseniz engelleyin, birinin bunu yapması gerekiyor.

Britanya buhar motorunu ve otomobili icat etti, ancak at arabası ticaretini korumak için Kırmızı Bayrak Yasası’nı (otomobillerin at arabalarından daha hızlı gitmesini yasaklayan bir yasa) yürürlüğe koydu.

Sonuç? Otomobil geliştiricileri ve yatırımcıları yurt dışına kaçtı, bu da Alman ve Amerikan otomobil endüstrisini canlandırdı.

Birleşik Krallık bu yasayı geç de olsa yürürlükten kaldırdı, ancak otomobil endüstrisindeki inisiyatif çoktan diğer ülkelere geçti. Tüm İngiliz otomobil markaları yurt dışına satıldı ve Britanya Avrupa’nın en büyük otomobil ithalatçısı oldu.

Elbette, korumak için çok çaba sarf ettikleri vagon endüstrisi iflas etti ve tüm sürücüler işlerini kaybetti.

Taek-gyu kollarını kavuşturdu ve başını salladı.

“Bu zor bir sorun. Peki çözüm nedir?”

“Bilmiyorum.”

Başımı salladığımda Taek-gyu irkildi.

“Ne? Bütün yolları düşünmedin mi?”

“… … .”

Hayır, bana ne diyeceksin ki?

Tek bir şirketin yapabileceklerinin sınırı olduğundan, sorunları çözmek için devlet ve şirketler birlikte çalışmalıdır.

Neyse ki, Amerika Birleşik Devletleri buna hazırlık yapmaya devam etti. Karos, işlerini kaybedecek kamyon şoförlerini desteklemek için bir fon kurarken, işsizlere öncelik verme planını da açıkladı. Ronald ise federal düzeyde bir iş bırakma eylem planı emri verdi.

Ancak Kore hiçbir adım atmadı. Bunun sebebi, politikacıların sadece oylara odaklanmış olmalarıdır.

Gösterinin ardından taksi şoförleri Sogang Köprüsü’ne doğru yürüyüşe geçti. Bu nedenle bir şerit tamamen trafiğe kapatıldı.

Sonra, birdenbire, beklenmedik bir şey oldu.

Bazı taksi şoförleri güvenlik ekipmanı olmadan kemerin üzerine tırmandı, pankartlar açtı ve bağırdı.

“Gangjin’den sonra beni ara! Yoksa köprüden atlayacağım!”