Bölüm 128

Suseo-dong’daki Eunsung Motors ofis binası.

Başkan Yardımcısı Han Chan-young’un başkanlığında CEO’ların bir toplantısı düzenlendi. Her bir bağlı kuruluşun başkanı, şirket yöneticisi, önemli departmanların yöneticileri ve araştırma enstitüsünün geliştirme ekibi bir araya geldi.

Koltuklarda oturanların yüzleri hep asıktı. Bunun sebebi Eunsung Motors’un mevcut durumunun iyi olmamasıydı.

Geçtiğimiz yıl, satışlar ilk kez sadece ABD’de değil, küresel pazarda da düşüş gösterdi. Neyse ki, iç pazardaki iyi performans sayesinde satışlar ve faaliyet karı düşmedi, ancak büyümedeki yavaşlama şirket için ölümcül oldu.

Sorun şu ki, satışlardaki düşüş geçici değil, büyük olasılıkla bir trend haline gelecek.

Chanyoung Han yerinden kalkarak konuştu.

“Bildiğiniz gibi, içten yanmalı motorun sonu sadece zaman meselesi.”

Avrupa ülkeleri, 2020’den itibaren içten yanmalı motorlu araç satışlarını azaltmaya ve en erken 2030’da benzinli ve dizel araç satışını tamamen yasaklamaya yönelik planlarını zaten açıkladılar.

Bu değişim planlı bir eğilimdi. Bu nedenle, uzun zamandır çoğu otomobil şirketi, içten yanmalı motorlu araçlardan elde ettikleri parayla geleceğin otomobillerini geliştirmeye başladı.

Gümüş renkli araba için de durum aynıydı. Ne yazık ki, en önemli zamanda fırsat kaçırıldı.

Toplantıdaki kişiler muhtemelen aynı şeyi düşünüyorlardı.

‘Hidrojenli arabalar olmasaydı… … .’

Başlangıçta, yeni nesil otomobillerin geliştirme yönü ikiye ayrılmıştı.

elektrikli ve hidrojenli arabalar.

Geliştirmenin ilk aşamalarında, elektrikli araçların birçok sorunu olduğu görülüyordu. Performans zamanla iyileşse bile, kısa menzil ve uzun şarj süresi sorunlarının çözülmesi imkansız gibiydi.

Burada pil fiyatı da bir sorundu. Pil nedeniyle, içten yanmalı motorlu bir aracın yerini alabilecek bir fiyat söz konusu değildi.

Hidrojenli otomobiller için de maliyet aynı derecede yüksekti, ancak bunun teknolojik gelişmeler ve seri üretim yoluyla yeterince aşılabileceği düşünülüyordu.

Hidrojenle çalışan otomobillerin menzil sorunu yoktur ve depolama tankına sadece hidrojen enjekte edildiği için şarj hızı, içten yanmalı motorlu bir lokomotiften farklı değildir.

Eunseong Motors, hidrojenle çalışan otomobilin geleceğin en üstün otomobili olduğuna inanıyordu. Bu nedenle, diğerlerinden önce, grubun tüm imkanları hidrojenle çalışan otomobil Ar-Ge çalışmalarına cömertçe yatırıldı.

Sonuç olarak, dünyanın ilk seri üretim hidrojenli otomobili PotenHY piyasaya sürüldü. Fiyatı 150 milyon won’du. Bu, aynı sınıftaki içten yanmalı motorlu bir aracın fiyatının beş katıydı.

Ne kadar sübvansiyon ödenirse ödensin, fiyat rekabetçi değil. Ayrıca, hidrojen yakıt ikmal istasyonları yetersiz.

Sonuç olarak, PotenHY yalnızca devlet dairelerinde ve araştırma enstitülerinde deneme amaçlı olarak satın alındı ve satışları sona erdi. Satış rakamları anlamsız bir seviyede kaldı.

Ne kar elde edildi, ne de geliştirme maliyetine yapılan yatırım neredeyse geri kazanıldı.

Ancak bu, hidrojenli otomobilin başlangıcını işaret eden bir sinyaldi. Bundan sonra tüm şirketler hidrojenli otomobil pazarına girecek ve hidrojenli otomobil sayısı arttıkça şarj istasyonu sıkıntısı da kendiliğinden çözülecektir.

Toyota, Japon hükümetinin desteğiyle Mirai’yi piyasaya sürdü ve Honda, Audi ve BMW de geliştirmeye başladı.

Bu noktaya kadar hidrojenli otomobillerin geleceği parlak görünüyordu ve Eunsung, yeni nesil otomobillerde lider konumuna geldiğine inanıyordu.

Ama beklenmedik bir şey oldu.

Rakip olarak adlandırılabilecek elektrikli araçlar, muazzam bir hızla gelişiyor ve çeşitli sorunları çözüyor.

Menzil arttı, şarj hızı arttı ve performans içten yanmalı bir lokomotifinkiyle karşılaştırılabilir hale geldi. En belirleyici faktör ise batarya fiyatlarındaki düşüş oldu.

Elektrikli araçlar için batarya paketlerinin fiyatı son yıllarda yüzde 70’ten fazla düştü. Bu sayede elektrikli araçlar fiyat rekabet gücüne sahip olabildi.

Özel talebin sıfır olduğu hidrojenli araçların aksine, elektrikli araçlar adeta kanat gibi satıldı. Ve Nikola bu alanda öncüydü.

Aslında, elektrikli otomobiller kesin bir kararla kazandığında, hidrojenle çalışan otomobiller üzerinde araştırma ve geliştirme yapan şirketler hızla geri çekilip elektrikli otomobillere yöneldiler.

Hidrojenle çalışan otomobiller cephesinde Eunsung tek başına kalmıştı.

Durumun farkına varan Eunsung Motor, geç de olsa elektrikli araçlar için Ar-Ge çalışmalarına başladı. Ancak, Nikola ve BID gibi öncülerine kıyasla teknolojik yetenek açısından zaten çok gerideydi.

Neyse ki Eunsung Motors, hazır otomobil üreticisi olarak biriktirdiği teknolojiye, üretim kapasitesine ve yeterli sermayeye sahipti.

Bu nedenle, hızla iki elektrikli araç piyasaya sürdük ve pazar tepkisini inceledik. Eğer Seoseong SB’yi satın almış olsalardı, elektrikli araçların seri üretimine ciddi anlamda başlarlardı.

Ancak Im Jin-yong, Seoseong SB’yi korudu ve Carlos’la iş birliği yaptı.

Eunsung Motors açısından bakıldığında, şirketin geleceğe yönelik otomobil stratejisini gözden geçirmekten başka seçeneği yoktu.

Chan-young Han, patronlarına bakarak şöyle dedi.

“Bundan böyle Eunsung, hidrojenle çalışan otomobil sektörüne yatırım yapmaya odaklanacak.”

Bu sözler üzerine konferans salonu coşkuyla doldu.

Bir keresinde başarısız olmuştu, ama şimdi hidrojenle çalışan otomobil geliştirme konusunu tekrar gündeme getiriyorsunuz.

“Sonuçta, elektrikli araçlar, yeni nesil otomobillere giden yolda sadece geçiş ürünüdür.”

Ne kadar iyileştirme yapılmış olursa olsun, menzil ve şarj süresi hala sorun teşkil ediyor. Temel sorun çözülmediği sürece, hidrojenli otomobiller için birçok fırsat mevcut.

Bu nedenle, elektrikli araçlara yönelen diğer otomobil üreticileri, hidrojenli araçlar için teknoloji geliştirmeyi tamamen bırakmadılar (elektrikli araçlarla çalışan motorlar arasında birçok ortak nokta bulunmaktadır).

Eunsung MD Başkanı Kang Min-cheol ihtiyatlı bir şekilde konuştu.

“Hidrojenle çalışan araçların birçok açıdan elektrikli araçlardan üstün olduğu doğru, ancak şarj altyapısı şu anda yetersiz.”

Kore’de sadece 12 hidrojen yakıt ikmal istasyonu bulunuyor.

Yakıt ikmali yapılamayan bir arabaya nasıl binerdiniz?

“Endişelenecek bir şey yok. Hükümet yakında hidrojenli araçları geleceğin büyüme motoru olarak belirleyecek ve aktif olarak destekleyecektir. Hidrojenli araçlara yönelik sübvansiyonları artırmanın yanı sıra, hükümet doğrudan hidrojen şarj istasyonları kuracak ve özel sektöre kurulum sübvansiyonları sağlayacaktır.”

Eunsung Motors elektrikli araç geliştirmeye başladıktan sonra, hükümet elektrikli araçları aktif olarak destekledi. Daha doğrusu, sübvansiyon, araç fiyatı ve batarya kapasitesi sınırlandırılarak gümüş renkli araçlara yoğunlaştırıldı.

Peki şimdi, hidrojenle çalışan araçları tekrar destekleyecek misiniz?

Burada toplananlar arasında Eunseong-cha ile hükümet arasındaki ilişkiden habersiz kimse yoktu.

Sonuçta, sübvansiyonlar olmadan elektrikli veya hidrojenli araç satmak imkansız. Hükümet doğru şekilde desteklerse, denemeye değer.

Chanyoung Han gülümsedi.

“Hidrojenli otomobiller, en çevre dostu otomobillerdir. Gelecek hidrojenli otomobillerde yatıyor.”

* * *

PAS’ı araştırmaya başladık.

Kore’ye taşınırsanız, elbette onu tanırsınız. Bu yüzden, Golden Gate’in Asya şubesini gizlice ben kurdum.

Öncelikle para akışına daha yakından bakacağız.

Beklenmedik durumlara karşı bina ve evin çevresindeki güvenliği artırdık. Ayrıca politikacıların ve Eunsung Cha’nın hareketlerini yakından takip etti.

Başkan Im Jin-yong’dan bir telefon aldım.

[Hükümet hidrojenle çalışan araçları destekleme kararı aldı. Er ya da geç cumhurbaşkanı çıkıp hidrojenle çalışan araçlara yönelik destek planını açıklayacak.]

Bu durum beni çok şaşırttı.

Eminim hidrojenle çalışan araba konusunu gündeme getireceklerdir!

Kore’de hidrojenle çalışan otomobil üretebilecek tek bir şirket vardı.

“Bu, Eunsung Motors’a destek konusunda açık bir açıklamadır.”

Seosung SB’yi iştirak olarak bünyesine katmayı başaramadı ve elektrikli araçlar konusunda Ar-Ge’de geride kalıyor, peki hidrojenli araçlarla kazanmayı mı düşünüyorsunuz?

[Eunsung Motors’un hidrojenli otomobiller konusunda Toyota ve Honda’yı geride bırakan teknolojik yeteneğe sahip olduğu değerlendiriliyor. Her şeyden önemlisi, seri üretim sistemine sahip tek otomobil üreticisi olması; bu yüzden onu sadece alaya almak israf olurdu.]

Politikacıların bağlamı iyi anlamaları gerekir.

Bütçe, kazı çalışmalarından elde edilmiyor ve kullanılabilecek para miktarı amaca bağlı olarak sınırlı.

Hidrojenli araçlara verilen desteği ve hidrojen şarj istasyonlarının sayısını önemli ölçüde artırmak, elektrikli araçlara verilen desteği ve elektrikli araç şarj istasyonlarının sayısını azaltmakla aynı şeydir.

“Önceden bilgilendirdiğiniz için teşekkürler.”

[Öyleyse beni bırakın.]

Telefonu kapattıktan sonra böyle düşündüm.

Yeni kurulan OTK şirketinin aksine, Seosung Grubu Kore toplumunda uzun zamandır köklü bir yere sahip. Siyasete atanmış bir iki kişi olmayacak. Bu yüzden bu bilgiyi önceden biliyor olabilirdim.

Seoseong grubuyla yakın olmak çok uygun.

Birkaç gün sonra.

Cumhurbaşkanı Lim Jin-yong’un da belirttiği gibi, Cumhurbaşkanı Park Si-hyeong ekonomi politikası toplantısına katıldı ve yeni ve yenilenebilir enerji, robotlar, içerik, Nesnelerin İnterneti, büyük veri ve hidrojenli otomobilleri geleceğin büyüme motorları olarak açıkladı.

Çift hidrojen yakıtlı araçlara odaklandı ve hatta adım adım bir yol haritası bile sundu.

[Hidrojenli otomobil, en çevre dostu otomobil olarak adlandırılıyor!][Her belediyeye doğrudan hidrojen şarj istasyonu kurulumu!][Bu yıl içinde hidrojen yakıt ikmal istasyonlarının sayısını üç kattan fazla artırmak!][Hidrojenli otomobiller için sübvansiyonların genişletilmesi]

Haberler ardı ardına gelirken, Eunsung Motors sanki bekliyormuş gibi iki hidrojenli otomobil piyasaya sürme planlarını açıkladı.

Taek-gyu sordu.

“Hidrojenle çalışan bir araba mı hidrojene dönüşüyor?”

“Sağ.”

Hidrojenle çalışan iki tür otomobil vardır. Hidrojenle çalışan içten yanmalı motorlu araçlar, motorları çalıştırmak için hidrojen kullanır; yakıt hücreli elektrikli araçlar (FCEV’ler) ise motorları çalıştırmak için hidrojenden elektrik üretir.

İlk durumda, aslında bir geliştirme yapılmıyor, bu nedenle hidrojenli otomobiller dediğimizde genellikle ikincisini kastediyoruz.

“O halde elektrikli arabalarla pek bir fark yok, değil mi?”

“Bu, yedek batarya ile yakıt hücresi arasındaki fark gibidir.”

Elektrikli araçlar (EV’ler) elektriği bataryalarda depolar. Öte yandan, hidrojenli araç (FCEV) ise hidrojeni oksijenle reaksiyona sokarak doğrudan elektrik üretir.

Bir tarafında şarj edilmiş bir batarya, diğer tarafında ise mini bir jeneratör bulunuyor.

“Fiyatı ne kadar?”

“Hidrojenle çalışan arabalar çok daha pahalı.” (Daha fazlasını wuxiax.com adresinde okuyabilirsiniz)

Hidrojenli araçlar, batarya yerine hidrojen yakıt deposu ve yakıt hücresi yığını (elektrik üreten bir cihaz) ile donatılmıştır. Ancak, yakıt hücresi yığınları şu anda bataryalardan daha pahalıdır.

“Peki, başarısız mı oldunuz?”

“Şarj istasyonu var, ancak en büyük sorun şarj istasyonunun olmamasıydı.”

İlk zamanlarda şarj istasyonlarının yetersizliği, elektrikli araçlar için de aynı durum geçerliydi. Ancak elektrikli araçların kurulumunun nispeten kolay olması bir avantajdır. Tek yapmanız gereken güç kablosunu çekip şarj cihazını takmak.

Eğer mümkün değilse, ev tipi bir prizden şarj etmek de mümkündür.

“Elektrikli araç şarj istasyonları otoyol dinlenme tesislerinde, devlet dairelerinde, apartmanlarda, büyük binalarda, marketlerde ve alışveriş merkezlerinde her yere kuruldu, ancak sadece 12 hidrojen şarj istasyonu var.”

“Bunu inşa edebilirsiniz.”

“Aşırı pahalı.”

“Nasılsın?”

“En az 3 milyar.”

Taehyung şaşırdı.

“Bu kadar çok mu duyuyorsun?”

“Bu arada, bu tamamen kurulum maliyetidir, arsa maliyeti ayrıdır. Bunu Seul şehir merkezinde yapmak için en az 5 milyar won’a ihtiyacınız olacak.”

Maliyeti ne kadar yüksek olursa olsun, kullanıcı sayısı fazlaysa yatırıma değer. Bu arada, kaç tane hidrojenli arabaya bu tür bir yatırım yaptınız?

“Önce tavuk mu vardı, yoksa yumurta mı?” sorusuna benziyor.

Hidrojenli araç yok çünkü hidrojen şarj istasyonu yok ve hidrojen şarj istasyonu da yok çünkü hidrojenli araç yok. Bu nedenle hükümet, sübvansiyon ödeyerek bile hidrojen şarj istasyonları kurmayı ve ardından hidrojenli araç sayısını artırmayı planlıyor.

Aslında, sadece Güney Kore’ye bakıldığında, hidrojenli araç teşvik politikası yanlış yönde değil. Kore küçük bir ülke ve dünyanın en yüksek nüfus yoğunluğuna sahip. Dahası, nüfusun %40’ı sadece metropol alanlarda yaşıyor.

Büyükşehir merkezine ve her yerel yönetim bölgesine sadece birkaç şarj istasyonu kurulması bile sorunu bir ölçüde çözecektir.

“Eunseong Cha yanlış sıraya girmedi. Ama arkasında kimse durmadı.”

Ölçek ekonomileri yeni sektörlerde çok önemlidir.

Elektrikli veya hidrojenli arabalarla ilgili birçok sorun vardı. Lityum iyon pillerin fiyatı önemli ölçüde düşmeseydi, hidrojenli arabalar fiyat rekabetinde avantajlı olabilirdi.

O zaman birçok şirket hidrojenli otomobillerin Ar-Ge ve seri üretimine başlardı ve eğer bunu yaparlarsa, maliyetleri düşüren ve şarj altyapısını artıran olumlu bir döngü yapısı oluşturabilirlerdi.

“Elektrikli araçlara doğru eğilim zaten yok mu?”

“Öyle, ama… …”

Hükümetin şu an desteklemesi halinde hidrojenli araçların yalnızca iç talebe yönelik kalması oldukça muhtemeldir.

Ancak bir süre sonra şaşırtıcı bir haber geldi.

Toyota, Audi, BMW ve diğerleri, Eunsung Motors ile patent ortaklığı anlaşması imzaladı ve hidrojenle çalışan otomobiller geliştirme planlarını aynı anda açıkladı.